Wejście czeskiego przewoźnika RegioJet na trasę Warszawa–Kraków miało być symbolem europejskiej konkurencji i świeżego powiewu w polskiej kolei. Nowe barwy, nowe ceny, nowa jakość – tak zapowiadano. Dla wielu pasażerów to jednak tylko połowa prawdy. Bo w żółto-czarnych wagonach zabrakło miejsca na coś, co dla części podróżnych jest warunkiem podróży – dostępność.
Dla osób z niepełnosprawnościami ruchowymi pociągi RegioJet mogą okazać się kolejnym rozdziałem w długiej historii wykluczenia. W świecie, który coraz głośniej mówi o równości, na torach wciąż obowiązuje stary rozkład – z barierami, których nie da się przeskoczyć ani obejść.
RegioJet – nowy gracz, stare problemy dostępności
Kiedy RegioJet ogłosił uruchomienie pierwszego krajowego połączenia w Polsce – między Krakowem a Warszawą – wielu miłośników kolei przyjęło tę wiadomość z entuzjazmem. Czeski przewoźnik jest znany z komfortowych wagonów, darmowej kawy i konkurencyjnych cen. Miał być alternatywą dla PKP Intercity, wprowadzając do polskiej kolei europejskie standardy obsługi.
Jednak szybko pojawiły się głosy, że nie wszyscy będą mogli skorzystać z nowej oferty. Wpis na profilu Życie kołem się toczy autorstwa Piotra Czarnoty – podróżnika i aktywisty działającego na rzecz osób z niepełnosprawnościami – stał się początkiem dyskusji o tym, jak RegioJet rozumie dostępność. Autor opisał własną próbę zakupu biletu na trasę Warszawa–Kraków. Odpowiedź przewoźnika była jednoznaczna – osoba poruszająca się na wózku elektrycznym nie może skorzystać z przejazdu.
Z relacji wynika również, że RegioJet dopuszcza przewóz wózków o szerokości do 60 cm i całkowitej wadze do 300 kg. Oznacza to, że większość standardowych wózków – szczególnie elektrycznych – nie zmieści się w tym limicie. Co więcej, wagony nie mają ramp, wind ani toalet przystosowanych do potrzeb osób z niepełnosprawnością. W praktyce pasażer na wózku musiałby przesiąść się na zwykłe siedzenie, co jest nie tylko niewygodne, ale często po prostu niemożliwe.
Warto podkreślić, że RegioJet nie publikuje szczegółowych danych technicznych dotyczących szerokości drzwi, rodzaju platform czy wymiarów przestrzeni wewnętrznej. Informacje o ograniczeniach pochodzą z komunikatów użytkowników i relacji medialnych. Sam przewoźnik na swojej stronie deklaruje możliwość pomocy dla pasażerów z ograniczoną mobilnością, jednak bez wskazania konkretnych parametrów czy rodzaju taboru używanego w Polsce.
Interpelacja poselska: pytania o równość w dostępie do transportu
Głos Piotra Czarnoty nie pozostał bez echa. Sprawą zainteresował się poseł Michał Moskal, który skierował do Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej interpelację nr 12288. W piśmie pyta między innymi, czy dopuszczalne jest, by nowy przewoźnik w Polsce świadomie wykluczał osoby z niepełnosprawnościami, powołując się na względy techniczne.
W interpelacji czytamy m.in. (cytat skrócony z treści dokumentu Sejmu):
„Przewoźnik dopuszcza maksymalną szerokość wózka wynoszącą 60 cm, podczas gdy w rozporządzeniu Komisji (UE) 1300/2014 wózek referencyjny ma szerokość 700 mm. Ograniczenie to stoi w sprzeczności z duchem przepisów unijnych dotyczących równego dostępu do transportu kolejowego.”
Poseł podkreśla, że nawet jeśli część starszego taboru nie musi jeszcze spełniać unijnych norm TSI PRM (Technical Specifications for Interoperability – Persons with Reduced Mobility), to wprowadzenie nowego połączenia na polski rynek powinno odbywać się zgodnie z zasadą równego dostępu.
Ministerstwo odpowiedziało, że „nie dotarły żadne sygnały od obywateli wskazujących na zaistnienie opisanego problemu”. Data tej odpowiedzi nie została jednak ujawniona w materiałach publicznych.
To zdanie – pozornie neutralne – budzi pytania. Czy brak skarg oznacza brak problemu? Czy może raczej brak wiary, że skargi coś zmienią?
Wielu pasażerów z niepełnosprawnością przyznaje, że procedura zgłaszania uwag jest zniechęcająca, a odpowiedzi – jeśli w ogóle przychodzą – często niczego nie rozwiązują. Czasem łatwiej zrezygnować z podróży niż walczyć o nią na papierze.
Przepisy kontra rzeczywistość – co mówi prawo, a co widzą pasażerowie
Zasady dostępności w transporcie kolejowym w Unii Europejskiej określa rozporządzenie (UE) nr 1300/2014, zwane TSI PRM. Dokument wprowadza pojęcie tzw. wózka referencyjnego – standardowego modelu, na podstawie którego projektuje się przestrzenie dostępne w taborze. Choć w niektórych interpretacjach przyjmuje się, że jego szerokość wynosi 70 cm, w samym tekście rozporządzenia brak jednoznacznej wartości liczbowej. Wymiar ten pojawia się w materiałach interpretacyjnych Komisji Europejskiej oraz organizacji zajmujących się dostępnością.
TSI PRM nakłada obowiązek zapewnienia dostępności w nowym i modernizowanym taborze. Obejmuje m.in. minimalną szerokość wejść, przestrzeń manewrową wózka, dostęp do toalet oraz standard obsługi osób z niepełnosprawnością. Jednak przepisy pozostają martwe, jeśli państwa członkowskie nie egzekwują ich przestrzegania.
W Polsce odpowiedzialność za nadzór nad transportem kolejowym rozdzielona jest między kilka instytucji – Urząd Transportu Kolejowego, ministerstwa i samych przewoźników. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli przepisy istnieją, nikt nie sprawdza ich wykonania przed dopuszczeniem przewoźnika do ruchu krajowego.
W efekcie pasażerowie nadal spotykają się z tymi samymi barierami: zbyt wąskie drzwi, brak wind, zbyt wysokie stopnie, brak oznaczeń w Braille’u. I nawet jeśli coś da się technicznie dostosować, często brakuje woli lub środków.
Scenka: podróż, która kończy się przed peronem
Wyobraźmy sobie taką sytuację.
Pan Krzysztof planuje wyjazd z Warszawy do Krakowa. Po raz pierwszy chce spróbować nowego przewoźnika – RegioJet. Na stronie internetowej widzi atrakcyjne ceny i piękne zdjęcia wagonów. W sekcji „Pasażerowie z ograniczoną mobilnością” nie znajduje jednak żadnych konkretnych informacji o szerokości drzwi czy dostępności ramp. Dzwoni na infolinię.
– Dzień dobry, chciałbym zarezerwować miejsce dla osoby na wózku elektrycznym – mówi.
– Niestety, nie ma takiej możliwości. Nasze wagony nie są przystosowane do przewozu wózków elektrycznych – słyszy w odpowiedzi.
– A czy mogę skorzystać z pomocy na dworcu, jeśli przyjadę wcześniej?
– Prosimy o zgłoszenie takiej potrzeby z 24-godzinnym wyprzedzeniem.
Problem w tym, że na większości polskich dworców nie ma mobilnych ramp, które pozwoliłyby na wejście do wagonu z peronu.
Pan Krzysztof rezygnuje. Otwiera komputer i pisze post na Facebooku:
„Kolejny przewoźnik, kolejna bariera. Żółto-czarne pociągi pięknie wyglądają, ale dla mnie są niedostępne.”
To tylko hipotetyczna scena, ale podobne sytuacje zdarzają się naprawdę. W sieci łatwo znaleźć historie osób, które po kolei sprawdzały ofertę przewoźników i za każdym razem trafiały na mur „ograniczeń technicznych”.
Dla jednych to niedogodność, dla innych – powód, by z domu nie wychodzić.
Kolej europejska czy kolej selektywna?
RegioJet w reklamach podkreśla, że chce wprowadzać na polski rynek nową jakość. I rzeczywiście, jego pociągi słyną z komfortowych siedzeń, darmowej kawy i czeskiej gościnności. Jednak europejski standard podróży nie kończy się na serwisie pokładowym. W Unii Europejskiej równy dostęp do transportu jest prawem, a nie dodatkiem premium.
To, że przewoźnik zagraniczny może świadczyć usługi w Polsce bez pełnej weryfikacji dostępności, pokazuje słabość systemu. Dla urzędów to temat marginalny. Dla pasażerów – codzienność.
Odpowiedzialność za zmianę spoczywa zarówno na instytucjach, jak i na samych przewoźnikach. Konkurencja powinna oznaczać nie tylko niższe ceny, ale i wyższe standardy równego traktowania.
Co dalej? Jak zamknąć lukę między rynkiem a odpowiedzialnością społeczną
-
Transparentność danych technicznych.
Każdy przewoźnik, który wchodzi na rynek, powinien publikować dokładne informacje o dostępności wagonów: szerokość drzwi, przestrzeń manewrową, rodzaj toalet, system pomocy. -
Audyt dostępności przed uruchomieniem połączeń.
Tak jak sprawdza się bezpieczeństwo i zgodność techniczną taboru, tak samo powinno się weryfikować jego dostępność. -
Edukacja i empatia.
Dostępność to nie tylko przepisy, ale i świadomość. Personel, konduktorzy, projektanci dworców – wszyscy powinni być szkoleni, jak pomagać, a nie zniechęcać. -
Głos pasażerów.
Zgłaszanie barier ma sens. Urząd Transportu Kolejowego prowadzi formularz skarg i wniosków. Im więcej głosów, tym trudniej temat zignorować.
Podsumowanie – 5 najważniejszych wniosków
-
RegioJet wprowadza konkurencję, ale nie równe szanse.
-
Brak dostępności to nie detal techniczny, lecz wykluczenie społeczne.
-
Przepisy unijne istnieją, ale ich egzekwowanie wymaga determinacji.
-
Odpowiedzialność za zmianę spoczywa także na pasażerach – ich głos jest realnym narzędziem nacisku.
-
Transport publiczny ma łączyć, nie dzielić.
FAQ
1. Czy mogę podróżować pociągiem RegioJet jako osoba na wózku elektrycznym?
Obecnie nie – zgodnie z informacjami z relacji pasażerów i interpelacji, przewoźnik nie dopuszcza przewozu wózków elektrycznych z przyczyn technicznych.
2. Jakie przepisy chronią prawa pasażerów z niepełnosprawnościami?
Unijne rozporządzenie (UE) nr 1300/2014 (TSI PRM) oraz Karta Praw Pasażerów Kolei.
3. Co mogę zrobić, jeśli napotkam bariery w podróży?
Zgłoś problem przewoźnikowi, a jeśli nie reaguje – do Urząd Transportu Kolejowego lub Rzecznika Praw Pasażera.
4. Czy nowe pociągi muszą być w pełni dostępne?
Tak, każdy nowy lub modernizowany tabor powinien spełniać normy TSI PRM, choć w praktyce zdarzają się odstępstwa.
5. Czy dane o szerokości drzwi i parametrach wagonów RegioJet są publiczne?
Nie w pełni – przewoźnik nie udostępnia szczegółowych danych technicznych, dlatego warto kontaktować się bezpośrednio z biurem obsługi.
Źródła
-
Niecodzienna interpelacja w sprawie RegioJetu – Strefa Biznesu – opis interpelacji posła Michała Moskala, stanowisko ministerstwa i reakcje opinii publicznej.
-
Życie kołem się toczy – post Piotra Czarnoty – relacja pasażera na wózku i opis praktycznych barier w pociągach RegioJet.
-
Sejm RP – interpelacja nr 12288 – tekst oficjalnej interpelacji poselskiej.
-
Rozporządzenie (UE) nr 1300/2014 – EUR-Lex – normy TSI PRM dotyczące dostępności transportu.
-
RegioJet – informacje dla pasażerów z ograniczoną mobilnością – dane o usługach i ograniczeniach przewozu.
